Najpoznatije prijevare u najbržem oktanskom cirkusu

Od 6 kotača preko difuzora do sudaranja, metodama "cilj opravdava sredstvo" služili su se skoro svi timovi i proizvođači u Formuli 1.

Samo su pobjede važne u Formuli 1! Ne bi li ih se domogle momčadi nerijetko znaju igrati i “prljavo”. Jedan od najvećih skandala u F1 bio je “Crashgate”, kada je Flavio Briatore 2008. naredio Nelsonu Piquetu Jr. da se u utrci u Singapuru namjerno zabije u zid ne bi li na stazu izašao sigurnosni auto. Mali sin velikoga oca našao se tako u središtu afere u kojoj je cilj bio pogurati do pobjede Fernanda Alonsa, njegova momčadskoga kolegu.

To što je napravio Flavio Briatore najobičnija je dječja svinjarija, prozirna, podla i ne baš pretjerano inteligentna. Pokušaja osvajanja pobjeda tehničkom nadmoći bilo je poprilično u povijesti Velikoga cirkusa, ali jednako tako i u većini drugih disciplina oktanskog sporta. Prema nekima, upravo su automobilisti ti koji su najskloniji “čarobiranju”.

Ne bi li iz bolida uspjeli izvući i najmanju prednost pred konkurencijom konstruktori i inženjeri često su “čitali između redaka”. Izumima na bolidima nisu izravno prekršili strogo definiran tehnički pravilnik, nego su uspješno zaobilazili pravila. Nije li to zapravo isti rukopis koji je u Singapuru pisao Flavio Briatore i nisu li inženjeri pokušali uraditi isto vjerujuć kako će ostati neotkriveni?

Tako su nastala brojna genijalna i inovativna tehnička rješenja na bolidima, koja su im donosila prednost sve dok nisu postala zabranjena, ili su ih kopirali konkurenti.

Najčešće je riječ o rješenjima koja su pospješivala aerodinamiku, a ponajbolji primjer je Brawn F1 tim iz 2009., koji je na početku sezone stekao prednost i osvojio naslov prvaka zahvaljujući dvostrukome difuzoru. Pravilnik je izričito propisivao dimenzije stražnjega difuzora, no Brown je imao konture bolida koje su stvarale dvostruki difuzor. Iako su ostale momčadi prosvjedovale, jer to nije u skladu s pravilima, bolid Rossa Browna s Jensonom Buttonom osvojio je prvenstvo.

U sezoni 2010. McLarenov bolid MP4-25 imao je F-Duct sustav, odnosno rupu u kokpitu, kojom je strujao zrak na stražnji spojler i smanjivao pritisak zraka za velikih brzina. Vozač je nogom pomicao ručicu i tako otvarao rupu za protok zraka, a sustav je na pravcu omogućavao brzinu veću 9,7 km/h. Ovaj genijalni izum ustvari je bio preteča DRS sustava kakav danas svi koriste.

Aerodinamičku prednost i pobjedu već na prvoj utrci stekao je i Brabhamov bolid BT46 iz 1978., koji je dizajnirao legendarni Gordon Murray. Ogroman ventilator na stražnjemu dijelu isisavao je zrak ispod bolida stvarajući “ground effect”, odnosno dodatni potisak bolida na tlo, što mu je davalo prednost u zavojima. Ostali vozači su se pobunili kako ih ventilator zasipa kamenčićima i prašinom sa staze pa je Brabham pristao odmah “napustiti” ovaj sustav.

Genijalna aerodinamička rješenja osmislio je i Colin Chapman za Lotus 88 iz 1981. Bolid je imao dvostruku šasiju, jednu unutar druge, što je i bez krilaca stvaralo izuzetan potisak na pistu. Ostali timovi uložili su prigovor na tehničku ispravnost modela 88, koju je prihvatila i FIA pa je Lotus tijekom sezone morao modificirati šasiju iz prethodne godine, a napredni 88 ostao je samo kuriozitet i otišao u ropotarnicu povijesti.

Konstruktorima su na pamet padale svakakve zamisli pa tako i ona McLarenovih inženjera koji su montirali dodatnu papučicu kočnice namijenjenu stražnjim kotačima. Kočenjem stražnjih kotača sprečava se njihovo proklizavanje, svojevrsni je to ESP sustav. Mnogima nije bilo jasno zašto su na McLarenu stražnji diskovi užareni na izlasku iz zavoja kada se više ne koči, sve dok fotograf britanskoga F1 Racing magazina Darren Heath nije slučajno fotografirao McLarenov kokpit koji se zaustavio na stazi, baš pokraj njega. Kada su fotografije razvijene otkrivena je dodatna papučica kočnice. Na McLarenov sustav protestirao je Ferrari pa je tehnička komisija zabranila korištenje kočnice stražnjih kotača.

Renault F1 tim je na svojemu bolidu R25 iz 2005. bio postavio pokretni vertikalni uteg ovješen s dvije opruge, koji je smanjivao pomake bolida. Sustav su kopirali i drugi timovi no FIA ga je zabranila pod izlikom kako je riječ o pokretnom aerodinamičkom dijelu, iako je smješten unutar bolida i nema utjecaj na aerodinamiku.

Početkom devedesetih Williamsovi bolidi bili su nadmoćni, možda i tehnološki superiorni zbog aktivnog ovjesa koji je, ipak, tehnička komisija potom zabranila. Ni to nije sve, Williams je razvio, testirao i kanio koristiti varijabilni CVT mjenjač, ali je i on zabranjen i prije nego što je takav bolid imao priliku nastupiti na Velikoj nagradi.

Jedno od najradikalnijih tehničkih rješenja svakako je Tyrell sa šest kotača. Iako je u sezoni 1978. postigao osrednje rezultate, bljesnuo je te sezone samo na VN Švedske pobijedio je i osvojio drugo mjesto s Jodyjem Schekterom i Patrickom Depalierom za upravljačima. Nasreću, koncept bolida s više od četiri kotača zabranjen je. Gordon Murray je za Tyrell 1984. osmislio još jedno rješenje kojim su zaobišli pravila. Za utrke masa bolida bila je manja od najmanje dopuštene pa su potkraj utrke skrivećki ulijevali vodu i olovne kuglice u sustav za hlađenje kočnica te tako prije kontrole na koncu utrke postizali minimalnu propisanu masu.

U 1984. Tyrrell je bio jedini bolid bez turbopunjača i nekonkurentan ostalima pa je “prijevara” s manjom masom trajala cijele sezone. Kako bi osvojili prvu startnu poziciju timovi su se znali poslužiti i nimalo sofisticiranim trikovima. U turbo eri sredinom osamdesetih BMW-ovi mehaničari su za potrebe kvalifikacije u turbopunjač neusiljeno nagurali običnu krpu i njome začepili westgate ventil koji ispušta višak sabijenoga zraka. Stlačeni zrak iz turbopunjača omogučavao je motoru s obujmom 1,5 litre “razvijanje” čak 1500 KS. Nakon jednoga, eventualno dva pakleno brza kruga motor bi doslovce eksplodirao. No, tada nije bilo ograničenja u broju motora po sezoni, a cijena startne pozicije bila je važnija od cijene motora.