PREMA KRITERIJU GUBITKA PO VOZILU, NAJGORI JE BUGATTI: Gube 250.000 eura po svakom Veyronu

Internet je prepun lista najgorih ikada proizvedenih automobila, a gotovo da i nema časopisa ili novina koji se nisu okušali u sastavljanju takvog popisa. No zapravo većina modela koje redovno nalazimo na takvim listama uopće nije osobito loša. Većina se njih samo zatekla u krivo vrijeme na krivom mjestu i izašla na zao glas.

Ako uzimamo kriterije gubitka po vozilu, koji se aktualizirao u vremenu koronakrize pa će malo koji model prepolovljenom prodajom vratiti uloženo u razvoj nove generacije (više od milijarde dolara kod tržišnog modela), bez premca najgori je Bugatti.

Po svakom proizvedenom primjerku ultrabrzog Veyrona, snažnog više od 1000 KS, tvrtka gubi 250.000 eura. No proizvodnja tog modela bržeg od 400 km/h dosad je bila samo bildanje ugleda, te najave o “prodaji” Bugattija našem Rimcu treba shvatiti poluozbiljno.

Ono što nisu

Više od 50.000 eura po svakom proizvedenom Maybachu gubio je početkom 2000-ih tadašnji DaimlerChrysler, a Volkswagen je u proizvodnju svakog Phaetona “spržio” 10.000 eura.

To je očekivano kad proizvođači žele nasilu biti ono što nisu: Bugatti želi biti Ferrari (džabe mu je što je brži), Mercedes-Benz želi postati Rolls-Royce (nije mu pomoglo što je bio još raskošniji i napredniji), a Volkswagen je poželio biti Mercedes-Benz (pa teško mu konkurira i koncernski premium – Audi).

Mercedes-Benz, najpoznatiji svjetski automobilski brend, u vlasništvu koncerna Daimler, napravio je pogreške kojima je “spržio” više od deset milijardi eura. Najprije je preambiciozno revitalizirao luksuzni brend Maybach, koji je od 1909. do 1939. bio u rangu Rolls-Roycea, ali je potom ugašen i zaboravljen.

Nazvan je po Wilhelmu Maybachu (1846.–1929.), jednom od najvećih automobilskih konstruktora u povijesti, koji je nepravedno ostao u sjeni Gottlieba Daimlera (1834.–1900.). Daimler je bio Maybachov partner i učenik, koji je s(p)retno iskoristio i materijalizirao njegove ideje te imao, što bi danas rekli, bolji PR. Zašto bi nekakav šeik, američki bogataš ili ruski superbogati tajkun umjesto Rolls-Roycea po sličnoj cijeni kupio nekakav Maybach. Maybach? Znate, to vam je nekad bio…, a sad ga proizvodi Mercedes? Ma zaboravite! Mercedese voze moji podanici i sluge…

A potom je zagrebao u područje malih automobila. Nije bilo dovoljno što se opekao kad je 21. listopada 1997. švedski novinar Robert Collin prevrnuo Mercedes-Benz A-klase na “Testu izbjegavanja losa”, koji je prerastao u globalni skandal i uzdrmao temelje Mercedes-Benza. Gubitak tog modela veći je od dvije milijarde tadašnjih maraka, što je, revalorizirano, današnji ekvivalent u eurima.

To nije bilo dovoljno pa je sa švicarskim satnim magnatom, koji je napravio veliki biznis satovima Swatch, po istom principu počeo proizvoditi male automobile Smart. Kad se vidjelo da to nema smisla, već je istovrsni model druge generacije produžen na 2,7 metara.

No, smisla za prekratke automobile nema, uzdužno troše cijelo parkirno mjesto, a preširoki su da bi stali poprečno. Zašto bi netko kupio prekratki Smart, koji nudi samo dva sjedala, ako besplatno (legalno) više ne može parkirati nigdje, a na parkiralištima i u podzemnim garažama cijena je ista kao za veliki auto.

Pokušaj spasa Smarta donio je još jedan teški promašaj – Smart ForFour, za četiri osobe (mogao se registrirati i za pet), zbog čega je osnovni postao Smart ForTwo. Bio je to tehnološki blizanac Mitsubishi Colta i oba su se, na Mitsubishijevu konceptu i mehanici, paralelno proizvodila u belgijskoj tvornici NedCar. Proizvodio se od 2004. do 2006. i nestao kao da nikad nije ni postojao. Tadašnji DaimlerChrysler (ta je katastrofalna alijansa posebna priča), osim vlastitog gubitka većeg od milijarde eura, trebao je platiti penale Mitsubishiju zbog povlačenja iz igre od 350 milijuna eura.

Egzotična koncepcija

Da je bilo više pameti, a manje pohlepe u Stuttgartu, Mercedes-Benz bi nastavio proizvoditi samo luksuzne i napredne limuzine, s kojima bi bio babaroga za konkurenciju, plus klasični terenac Mercedes-Benz G, kojim je, sretnim izborom izvrsnog partnera (austrijski Steyr), napravio izvrstan posao. Bolje pet profitabilnih modela nego 25 od kojih barem deset stvara gubitke.

Kako su se izvukli: Smart su prodali Kinezima i bit će samo na struju, A i B klasu rade u sinergiji s Renaultom, kao izvedenice Meganea i Scenica, a Maybach postaje oznaka opreme, odnosno podmarka Mercedesa, kao Mercedes-Maybach, uz osnovni Mercedes-Benz i sportski Mercedes-AMG.

Najskuplji promašaj u povijesti napravio je Ford, koji je 1957. pokrenuo podmarku Edsel, u počast od raka prerano preminulom sinu Henryja Forda, No, Edsel prosječnom Amerikancu nije značio ništa, zvučnost je bila upitna, ali to je bio tek početak katastrofe.

Samo odabir imena, procijenio je jedan marketinški stručnjak, broj prodanih primjeraka godišnje smanjit će za 200.000. Datum predstavljanja prvog modela Edsel, 4. rujna 1957., ambiciozno je najavljen kao E Day, pandan za D Day, savezničko iskrcavanje 1944. u Normandiju.

Na glavnom TV kanalu CBS, 13. listopada 1957., emitiran je polusatni The Edsel Show s najjačim celebrityjima toga doba. No snovi o velikom tržišnom uspjehu, usprkos milijunima dolara ulupanima u marketing, rasprsnuli se su poput mjehura od sapunice, pogotovo kad su kupci uočili kako središnji dio maske jako podsjeća na ženski spolni organ. Rezultat je bio gori od marketinškog proročanstva. Prodajne su brojke bile gore od najcrnjih slutnji, do kraja 1959. prodano je samo 64.000 primjeraka, ni desetinu očekivanja, i u Detroitu su ugasili program. Edsel će ostati upamćen kao najgori tržišni podbačaj u povijesti automobilske industrije.

Najopasniji je promašaj, koji je uzdrmao temelje koncerna iz Detroita, Ford Pinto, koji se ne može smatrati (potpunim) poslovnim promašajem jer ih je od 1970. do 1980. prodano 3,2 milijuna. Američki odgovor na rastuću popularnost japanskih automobila i Volkswagen Bube bio je skladan i naizgled genijalan kompakt, u veličini tadašnje europske srednje klase, koji je, za američke pojmove, imao senzacionalno nisku potrošnju od 34 mpg (toliko je milja mogao prijeći s jednim galonom goriva), ekvivalent 6,6 litara na 100 km. Za američke je krstarice tada vrijedilo 15 do 20 mpg.

No, ubrzo su ga prozvali automobilom-buktinjom. Naime, zbog konstrukcijske pogreške, pri snažnom naletu drugog automobila na stražnji dio Pinta spremnik goriva je bivao nabijen na diferencijal, gorivo bi poprskalo visokozagrijani ispušni lonac i nastao bi golem požar, ponekad popraćen eksplozijom spremnika. Najmanje 27 osoba smrtno je stradalo te je Ford 1978. bio prisiljen opozvati sve primjerke i ugraditi zaštitu od plastike.

No skandal je buknuo kad je “zviždač” iz Forda izjavio, i to popratio dokumentacijom, da su u Fordu znali za problem, ali su, statistički, procijenili da će im biti jeftinije platiti odštete obiteljima poginulih nego poboljšati konstrukciju i opozvati sve prodane primjerke te dorade ugraditi i na njih. Na kraju je račun ispao deseterostruko veći, trajno je nagrizen ugled Forda.

Veliki američki skandal bio je i s modelom Chevrolet Corvair (1960.–1969.), velikom američkom limuzinom s atipičnim motorom i pogonom straga i oscilacijskim ovjesom kakav su koristili Fićo, Buba, Škoda 1000 MB, Renault 8. Ralph Nader, američki aktivist, posvetio mu je knjigu naslova “Nesiguran pri svim brzinama” te ga je 10. veljače 1966. pred istražnim povjerenstvom američkog Senata optužio da je smrtna opasnost na cesti. Corvair se zbog toga pretvorio u tržišni fijasko, Chevrolet ga je štancao do 1969., kad ga je ugasio i napustio cijelu koncepciju u koju je ulupao današnje dvije milijarde dolara.

Crne liste

Stariji se sjećaju koliko je moćna i jaka bila talijanska industrija. Lancia, utemeljena 1906., i danas je tvrtka s najviše klasičnih inovacija u automobilskoj industriji, Alfa Romeo je dugo bio sportska ikona, bolidom Alfa Romeo Tipo 158 Nino Farina je 1950. osvojio prvo prvenstvo Formule 1, a Fiat je desetljećima bio “zakon” među malim automobilima, bestseler na mnogim tržištima.

Danas je izvorna talijanska autoindustrija propala. A sve je nizbrdo krenulo 1970., kad su Talijani, činilo se, napravili “posao stoljeća”, prodavši SSSR-u licenciju za masovnu proizvodnju Fiata 124, Europskog automobila 1968. godine. Gianni Agnelli spretno je iskoristio za SSSR važan utjecaj Komunističke partije Italije, pa su Rusi za proizvodnju automobila Žiguli, koji je za europska tržišta imenovan Lada, utemeljili novi grad i nazvali ga po Palmiru Togliattiju, dugogodišnjem čelniku KP Italije i agentu Kominterne.

Sve je počelo bajno jer je sve zaokruženo, činilo se, vrlo isplativim sovjetskim kompenzacijama u sirovinama, nafti, ugljenu, čeličnim limovima, aluminijem… koje je spretni Agnelli potom uspješno “dilao” na talijanskom i europskim tržištima te istodobno pojeftinio proizvodnju. Lova do krova dala mu je zamaha u razvojnom procesu, Alfa Romeo je napravio, od nule, kompaktni automobil Alfasud, s prednjim pogonom i bokserskim motorom, izvrsnog dizajna, funkcionalnosti i voznih svojstava, u potpuno novom pogonu u okolici Napulja. Ali avaj.

S fušerajem u napuljskoj tvornici još su se kako-tako mogli nositi, ali s lošim ruskim limom nikako. Antikorozivna zaštita po tadašnjim standardima nije pomogla, lim od čelika s dosta sumpora, nepročišćen i tehnološki nazadan, hrđao je iznutra. Toliko je to eskaliralo, da je Alfasud, nakon dobrih početnih referenci, došao na crne liste u većini europskih tržišta.

Tada je nastala slavna sintagma da je Alfasud “automobil koji hrđa već u prospektu“. Problem se nije mogao riješiti jer se narudžba golemih količina nekvalitetnog ruskog lima nije mogla opozvati, a iluzorno je bilo očekivati da Rusi unaprijede tehnologiju proizvodnje limova, usto iz nekvalitetne rudače. Pokušali su stvar riješiti ubrizgavajući polimernu pjenu u šuplje dijelove karoserije, no samo su pogoršali stvar jer je to skupljalo vlagu i ubrzavalo hrđanje. Bio je to početak kraja za slavni Alfa Romeo, a slična je sudbina zadesila i Lanciju, koja je, za nesreću, također bila pod kapom Fiata.

Najveći je skandal izbio s modelom Lancia Beta krajem 1980-ih u Velikoj Britaniji. Na Youtubeu možete pronaći video u kojem legendarni Jeremy Clarkson pokazuje na hrpu limenog otpada i pitajući se što je to, odgovara – Lancia Beta!

Hrđanje se, jer ruski je lim trebalo potrošiti, proširilo i na druge modele, a Alfa Romeo i Lancia definitivno su izgubili dobar glas te je to zahvatilo i Fiat. Najgora je bila limuzina Fiat Regata, koja je krajem 1980-ih bila popularna i kod nas. Nakon 2-3 godine hrđa se javljala i na krovu.

Rotacijski motor

Najveći tehnološki promašaj, koji je u propast odveo uspješnu njemačku tvrtku NSU, jest uvođenje wankel motora. Za NSU je ova nesretna priča počela 1960., kad su od Felixa Wankela otkupili koncept rotacijskog motora s trokutastim klipom, koji je radio u četiri takta, ali je ipak bio potpuno drukčiji od klasičnih.

Otkupili su patentna prava i ubrzano ga pripremali za serijsku proizvodnju. Prvi je model bio NSU Spider Wankel iz 1963., a megauspjeh je 1967. najavio NSU Ro 80, koji je čak osvojio titulu Europskog automobila 1968. godine. U međuvremenu, sve su veće tvrtke kupile licenciju za Wankelov motor, najuporniji su bili Citroën, Mercedes-Benz, Rolls-Royce i Mazda.

No wankel motor, dobrih performansi i mirnog turbinskog rada, trošio je 20 posto više goriva od usporedivog klasičnog, užasno je trošio ulje (litru i više na tisuću kilometara). Veliki mehanički problemi nastajali su već nakon 15.000-20.000 kilometara, a teško je mogao izdržati više od 30.000 kilometara. Reklamacije su bile brojne, a najčešće su stradavale brtve trokutastih klipova. Presudila mu je i naftna kriza pa nije mogao na američko tržište.

Gubitak je bio toliko golem, da je NSU bankrotirao. Kupio ga je Volkswagen i utopio u Audi. Svi su drugi proizvođači, osim Mazde, nakon izrade prototipova i ispitivanja odustali od serijske proizvodnje. Japanci su ga, u programu coupea RX, uz sračunate gubitke proizvodili do 2012. Kad se zbroje gubici svih tvrtki, u proizvodnji i razvoju, to je najveći tehnološki promašaj u povijesti autoindustrije.